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电动汽车

发表日期:2021-07-21 16:05 【返回】

  1886年11月2日,来自巴登大公国米尔堡的机械工程师卡尔·弗里德利希·本茨因其发明的“汽油发动机驱动的车辆(Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb)”获得了德意志帝国第DRP-37435号专利。从这一天起,德国就与汽车密不可分的联系在了一起,而这位工程师的名字也成为了一个响亮的汽车品牌:奔驰。在随后的一百多年里,以奔驰为代表的德国汽车一直都是世界汽车工业的王者,占据着全球汽车市场的最高端。

  在汽车诞生近一百年后的1983年4月11日,第一辆手工组装的上海大众桑塔纳在上海安亭的一间旧厂房中下线,标志着德国汽车正式在中国国产落地,从此便有了中国人耳熟能详的那句广告语:“拥有桑塔纳,走遍天下都不怕”。在此后的几十年里,大众汽车在中国市场不断深耕,相继引入了奥迪斯柯达等品牌和众多车型,而中国也成为了大众汽车全球最大的单一市场,创造了德国汽车的中国传奇。

  然而在最近的十几年里,一股汽车电动化的风潮从美国开始,逐步席卷了全世界。在这股风潮中,以特斯拉为代表的一众新创品牌展露头角,凭借着电动化和智能化的独特技术路径消解了传统汽车厂商在内燃机技术上经年累积的优势壁垒,在全球汽车市场中攻城掠地,虽然目前销量整体占比并不高,但是势头锐不可当,众多传统汽车巨头在这样的潮流面前显得有些不知所措。

  作为全球汽车工业的霸主,德国汽车巨头们在这个时候站了出来,决心拥抱电动化的新趋势。2019年11月4日,基于全新MEB纯电平台的大众ID.3在德国茨维考工厂正式下线,德国总理默克尔亲自出席了下线仪式并发表演说,她称茨维考是“此次变革的旗舰(The Flagship of This Change),不仅是德国汽车传统的基石,也是德国汽车工业未来的基石。”默克尔也承诺德国政府将为充电基础设施建设和电动汽车购置补贴提供支持,足见德国人对于这场“工业革命”的重视和不甘落后的决心。而面对此时已是全球最大新能源汽车市场的中国,这一次,德国人不会再等一百年。就在德国ID.3下线日,上汽大众新能源工厂宣布落成,同时下线了首辆试生产的ID车型。

  回溯德国汽车一百多年的历史和在中国近四十年的发展,我们不禁要问:在汽车电动化智能化的新时代,德系品牌还能延续在中国的辉煌吗?德系品牌在新能源领域的一系列举措又会对中国市场产生怎样的影响?

  为了回答这个问题,我们将透过德国汽车企业的新能源技术发展路径和在中国的产能布局调整来分析德系品牌在中国新能源汽车市场中的竞争态势,由此尝试找到这个问题可能的答案。在下面的分析中,我们将依据乘联会的销量数据(不包括进口车)重点关注国产车型的生产和销售,以及它们之间的竞争关系。

  在中国新能源汽车市场中,可以将所有的品牌按照国别和类型大体分为七大车系。在2020年中,德系品牌按照销量为第五大车系,占比8%。但如果按照营收预估衡量,德系的市场份额则增加到15%,为第四大车系板块。有关2020年中国新能源市场的整体格局,可参见笔者之前的文章《格局与变量:2020新能源汽车市场回望(国内篇)》。

  从营收占比的角度观察,排在德系品牌之前的有自主、国产新创和美系三个车系,但考虑到美系区块中特斯拉一家的营收就占97%,其他美系传统品牌占比低到可以忽略不计,因此德系无疑是在新能源领域表现最好的传统外国品牌,大幅领先美系、日韩系和非德欧系的传统品牌。

  德系作为传统燃油汽车公司能够在新能源领域取得这样的成绩,是因为与其他外国传统品牌相比,德系面对电动化趋势反应相对较快,同时方向明确且投入巨大,奥迪和大众甚至宣布停止研发新一代内燃发动机,可谓是心意已决、孤注一掷。这与以丰田为代表的日系品牌在电动化路径上的迟疑形成了鲜明的对比。

  细究德系与其他车系的竞争态势,以2020年各车系在不同价格区间的在售车型数量和销量分布来看,德系车型的销售集中在中端和高端市场,完全没有进入10万以下的低端市场。更细化的来看,德系的销量重头分别是50万元以上的超高端市场区块、以及20-30万的中端市场上部,两者间的30-50万区间中存在明显的断档,因此这个价格区间很可能是德系下一步要重点进攻的目标。

  德系豪华品牌BBA主攻高端市场,在这一区间中主要的竞争对手是中美两国的新势力高端品牌,包括特斯拉、蔚来和理想。但是除了蔚来ES8处在50万以上的直接竞争区域,其他的车型售价普遍低于50万,并不与高端德系车型形成直接的竞争态势。

  不过,这一情况将在2021年发生改变,首先是定价在70-80万之间的高合HiPhi X预计会在年中加入战局,代表国产新势力正面迎击BBA;另外,作为自主豪华品牌的红旗也将在今年交付纯电SUV车型E-HS9,预计售价也在50万元以上,同样也是BBA的劲敌。

  除了超高端市场的竞争更加激烈之外,宝马代表高端德系率先向新势力们发起了挑战,2021年1月宝马iX3开始正式交付,定价在40-50万之间,进入了德系的断档地带同时也是高端新势力们的主场,因此竞争在所难免。就目前已知的信息,2021年国产新势力在30-50万的价格区间中没有新车型交付,但现有车型本身竞争力很强,一直排在销量榜的前端。

  美系也在这个区域开始发力,特斯拉Model Y在年初一经上市就成为了月销量排行第三;国产野马Mach-E也将于年内上市,定价预计在35万上下,福特对于中国市场也摆出了势在必得的架势,因此这个市场区间的总体销量在2021年有大幅增长的潜力。

  不过,德系BBA与新势力之间的竞争存在一定错位,因此会相对缓和竞争的烈度。从创新扩散(Diffusion of Innovation)和目标客户的角度来看,BBA电动汽车的主要客户群可能会更倾向于认同BBA的传统品牌价值、注重产品品质、希望尝试电动汽车却又相对保守、年龄也会相对偏长;而新势力品牌的消费者则更倾向于尝试新技术、体验甚至参与技术创新、思维相对更加活跃同时更加年轻。

  因此,BBA和新势力各自瞄准了自己特定的客户群,将共同做大高端新能源汽车市场的蛋糕。当然,红旗E-HS9的入局的确会对BBA形成更为直接冲击,因此其在2021年的市场销量将是衡量竞争烈度的重要指标。

  德系的大众品牌主攻主流中端市场,在对中端的三个子区间全覆盖的基础上重点布局20-30万的上部区间。在中端市场中,德系最主要的竞争对手就是以比亚迪、广汽埃安和上汽荣威为代表的自主品牌,他们的品牌和车型数量众多,跟这样的对手竞争除了依靠大众长期积累的品牌号召力之外,车型数量和产量也必须达到一定量级,否则就是泥牛入海,很快就会被对手的“车海”淹没。

  因此,大众将全新的ID.4车型拆分为两个衍生子车型,分别通过一汽大众和上汽大众进行量产,也都在近期正式交付,而两者能否实现可观的销量还需要进一步观察。除了自主品牌之外,大众在中端市场还有两个次要竞争对手,分别是以小鹏为代表的中端国产新势力和以丰田为代表的日韩系品牌(当然,与低配版本的特斯拉Model 3也有一定的市场重叠)。因此大众的新能源车型在创新和品质两个方面都不能放松,即使不能确保足够的竞争优势,也至少不能与对手形成过大的差距。

  明确了德系各品牌大致的竞争要点,在技术上又将如何实现突破呢?德系品牌的新能源技术策略可以说是各有千秋,我们将从车型平台发展路径的角度为切入点,分析各德系品牌之间的区别以及由此可能带来的结果。

  在这里我们要先在技术发展大方向上做一个假设:我们认为德系车企的技术路径为从以燃油汽车为主、通过插电混动汽车和基于“油改电”的纯电汽车、最终过渡到以基于专用纯电平台的纯电汽车为主。当然对于这个问题还存在争论,但不作为本文讨论的重点。

  按照上面关于技术方向的假设,如果将“油改电”平台视为暂时的“将就”而专用纯电平台才是正途的话,可以简单概括德系各品牌的区别:大众奥迪“我知道为什么将就”,奔驰“我不将就”,宝马“我后悔一直将就”。

  大众对于纯电平台的开发最为积极,同时战略也最明确。大众的策略包含两个阶段:首先以油改电平台为基础推出多款纯电和插电混动车型占领并维持住市场份额,为纯电平台的研发量产争取时间;之后通过纯电平台同步推出全新ID.家族的多款车型,迅速接过之前占领的市场并继续扩大战果。这样的策略有很强的市场针对性,专门为了应对主流中端市场需求多样化和竞争对手众多的特点,可以说是切中了市场竞争的要害,有很大的可能性对其他车系的市场份额形成冲击,尤其是对自主品牌。目前几乎所有的ID.车型都已经宣布国产或预计将国产,可见大众极为重视中国市场,试图保持自己的长期优势地位。

  奥迪在大众集团的体系内也采取了类似大众的策略。区别在于奥迪还利用了MSB平台开发豪华纯电性能车e-tron GT,与同为大众系的保时捷Taycan共平台,不过这些车型预计将不会国产。另外,奥迪还联合保时捷开发了大型豪华纯电平台PPE,用于生产Q5 e-tron和Q6 e-tron以及保时捷Macan。PPE平台将被作为奥迪一汽新能源项目的首款量产平台引入中国,而Q6 e-tron被认为将率先国产,继续强化德系在超高端市场的领先地位。

  就在不久前,大众集团宣布了下一代纯电平台研发计划“Trinity Project(三位一体项目)”,让人颇感意外的是,该项目计划开发全新的SSP纯电平台以取代还处应用初期的MEB和PPE平台。从大众发布的信息来看,SSP平台强调软件定义产品和新商业模式,除了具有新架构(New Architecture)和新生产方式(Radically New Production Approach)之外,还特别针对了自动驾驶(Autonomous Driving)和神经网络式的算法提升(Neural Boost)。由此可见,大众还决心在智能化方面有所突破,而目前的纯电平台无法满足未来车型的智能化需求。

  奔驰的“不将就”体现在完全放弃了乘用车油改电平台的过渡阶段,全部押宝在研发专用纯电平台上。这样的策略的确更加明晰,但也使得奔驰在现阶段的竞争中处于相对劣势地位。由于只有一款基于MEA纯电平台(有观点认为MEA平台与MRA平台存在相关性,尚未证实)的车型EQC在售,奔驰在2020年的营收预估仅占整个德系份额的6%,排在最末位。不过,奔驰在专用纯电平台上的投入将很快迎来收割期,据悉与EQC共平台的EQA和EQB都将国产,目标市场很可能是30-50万的断档地带。而基于更大尺寸纯电平台的EQE也计划在中国生产,继续巩固并扩张超高端市场份额。至于未来,奔驰规划了更新一代的纯电平台MMA,预计将于2025年量产。因此,虽然现阶段奔驰在竞争中相对落后,但不能轻视奔驰在未来几年中追赶并超越其他竞争对手的潜力,毕竟奔驰的品牌号召力是不容小觑的。

  除了乘用车,奔驰还将电动化变革延申到了商务车领域。基于传统W447平台的EQV大型MPV商务车已经在西班牙工厂投产并供应欧洲市场。考虑到福建奔驰也在采用W447平台生产燃油版V级商务车,随着新能源市场的逐步成熟,未来奔驰也有可能将EQV引入国产,拓展高端新能源商务车市场。

  宝马对于新能源汽车市场的试水可以追溯到2013年i3插电混动和纯电车型的量产,可以说是抢占了传统品牌新能源转型的先机。一年后宝马又推出了插电混动双座跑车i8,拓展了i系列的车型谱系。然而在此之后,宝马i系列便一直没有推出新车型,更没有研发专用纯电平台,反而将新能源业务的重点转向了推出现有车型的插电混动版本。

  这样的策略无疑可以节约大量的研发经费,同时插电混动车型的热销也使得宝马缺乏改变策略的动力。然而这样的舒适圈显然无法长久保持,随着对手们的纯电平台相继完成研发并开始量产交付,宝马感受到了现有策略后继不足的压力,因此宝马在2020年底终于决定改变策略,宣布了将研发专用纯电平台,并计划于2025年在匈牙利工厂率先投产。而在此之前,宝马只能利用现有的CLAR平台加速推出全新的i系列纯电车型,以期在纯电市场中不落后对手太多。

  与新势力们相比,德系巨头们在智能化上的劣势或许比在电动化方面更大。特斯拉、蔚来和小鹏都已经大规模交付了L2级以上的自动驾驶系统,并持续优化升级相关软硬件技术。传统汽车公司虽然也在自动驾驶领域加大了投入,但商业应用进程追赶缓慢,德系巨头们能够追上新势力们智能化的脚步吗?

  目前德系品牌在不同市场的自动驾驶适配车型各有差异,功能开放上也进度不一,因此很难做出横向比较。根据各品牌的官方信息和多家中外媒体的测评,从感性角度的基本认识是奔驰和宝马的自动驾驶相比大众奥迪要更加成熟,可用性也较高,但与特斯拉、小鹏存在明显差距。笔者作为奥迪e-tron车主,在日常的使用中也发现奥迪在车道感知方面存在较为明显的延迟,另外有消息称奥迪放弃了在A8旗舰车型上实现L3级自动驾驶交付的目标,由此可见大众在自动驾驶方面需要补课的地方更多,这也许是大众计划研发SSP平台的重要原因之一。

  除了技术上的准备,应对市场竞争还需要有产能上的支撑,才能将技术产品转化为商业收益。德系品牌在中国拥有相当规模的整车和关键零部件产能,但对于生产新能源汽车,还需要增加新的专门产能,以及将既有的传统汽车产能转化为新能源汽车产能。

  大众在中国的根基最深,拥有一汽大众、上汽大众和最新建立的大众安徽三家合资公司,其整车产能广泛分布于中国的各个地区。目前大众的新能源整车产能集中在东部发达地区,包括东北、华北、华东、华南,其中又以华东地区最为集中。位于上海安亭的新能源汽车工厂是大众在华新建立的新能源专用工厂,可生产基于MEB平台的各型电动车。此外,大众也在长春规划了奥迪品牌基于PPE平台的高端车型产能。而与新的合资伙伴江淮汽车建立的大众安徽也在加紧建设新能源汽车产能,预计2023年投产,可以说大众在整车产能方面新旧兼顾,全面铺展布局。

  在核心三电方面,大众在天津自动变速器厂新增了动力电机的生产能力,同时也在上海安亭建设运营了动力电池工厂,可以为大众旗下的电动车型提供电机和动力电池。大众集团在中国的产能布局既多又全,不仅涉及所有的合资伙伴,还涵盖了全部的纯电平台和核心三电部件,足见德国最大的汽车公司对于中国新能源市场势在必得的雄心壮志。

  奔驰除了商务车产能布局在福州之外,所有的乘用车产能都集中布局在北京,而唯一能够生产纯电车型的就是最新建设的顺义新能源工厂。据悉顺义工厂规划年产能15万辆,在扩大升级后可达30万辆。然而目前顺义工厂仅生产基于MEA平台的EQC车型,该车型当前的月销量在五百台上下,2020年全年销量不足四千辆,产能利用率明显不足。在这种情况下,同样基于MEA平台的EQA、EQB车型基本确定将与EQC共线生产,而目前尚不清楚顺义工厂的扩产是否与生产EQE的计划有关。总体来说,当下奔驰在华的新能源产能尚能满足其市场需求,不过从长期发展的角度来看,奔驰当前的新能源汽车产能仍显不足,需要提前做出规划。

  宝马当前在中国的整车产能集中在位于沈阳的华晨宝马,其中大东工厂业已改造升级用于生产iX3纯电SUV,而新铁西工厂也在建设中,预计将于2022年完工并投产纯电车型。除了整车产能,宝马还在铁西动力总成工厂增加了专门的动力电池产能,掌握自身的动力电池供应。与奔驰相比,宝马在产能地域扩展方面走在了前面。宝马与长城共同成立了新的合资公司在江苏张家港建厂生产新能源汽车,将整车产能从东北一点延申到了华东腹地,开始尝试两条腿走路。目前尚不知哪些车型会在张家港工厂生产,不过可以想见的是新工厂很可能会成为全新纯电平台的生产基地。

  在充电服务方面,德系品牌在利用第三方充电服务之外普遍也采取了自建充电站模式作为补充,但具体做法上有所区别。大众延续了其在欧洲市场的合资路线,与一汽、江淮和星星充电合资组建了开迈斯新能源公司,生产充电设备并建设和运营开迈斯充电站。开迈斯计划在2021年底之前建设超过6000个公共充电终端,并实现在北京、上海等重点城市实现主城区内每5公里范围内必有一座充电站的密集布局。开迈斯也是继欧洲的Ionity和美国的Electrify America之后,大众在全球三大市场中充电服务拼图的最后一块。除了服务大众品牌之外,奥迪的“随e充”也利用开迈斯充电站提供服务,据悉开迈斯还将为大众和奥迪车主提供一键加电服务。

  奔驰和宝马的自有充电服务范围相比大众来说要小的多。奔驰的“星驿站”充电服务是基于奔驰原品牌的自建充电站网络。不过由于奔驰新能源汽车保有量有限,因此奔驰没有在全国范围内大范围铺开充电站的建设,而是首先在城市热点地区、地标地区(如大兴机场)以及经销商端进行重点建设。宝马的“自建”充电服务实际上主要利用国网电动汽车、依威能源等第三方合作伙伴的充电网络,为宝马用户打通不同供应商的支付体系,但只在部分标志性地段的充电站贴牌“宝马ChargeNow即时充电”进行品牌宣传。

  从上面的分析我们可以看出三大德企各具特点:大众集团对待电动化转型最为积极,在中国市场的投入也最大最全面,不过在智能化方面相对落后对手;奔驰对于电动化路径的选择更为纯粹,但因此也承受了销售滞后的代价;宝马在电动化领域的“将就”使得其在进度上落后其他德系同业,目前宝马正在加速推出更多的纯电车型,但形势上仅相当于大众的“油改电”阶段。

  在中国市场中,德系品牌的新能源转型加速对整个汽车行业的转型也将起到重要的推动作用。通过在主流乘用车市场的号召力和长期积累的口碑,德系品牌必然会说服一部分传统燃油车车主尝试购买新能源汽车,同时也给本来就计划购买新能源汽车的消费者提供了更多选择。在中端市场中,大众有很大可能性会对自主品牌的市场份额形成冲击,相信“买大众还是买比亚迪”将会成为不少新电动车消费者的“苦恼”。在高端市场中,BBA将对新势力形成更大的挑战,在竞争中共同推动高端新能源市场的多元繁荣。

  “德国汽车”,这个一百多年来汽车业界的金字招牌是否能在电动化智能化的新时代依旧不褪色?相信德系巨头们将继续在技术、产品和服务上给出他们的回答,而中国的消费者在此次行业转型中也拥有极大的话语权,他们将以自己真实的消费选择塑造中国乃至全球新能源汽车的市场版图。

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